TU Delft presenteert Eco-Runner XVI met brandstofflexibele microgasturbine

In dit artikel:

Een 26-koppig team van TU Delft-studenten presenteerde op 27 mei in de Koninklijke Schouwburg in Den Haag hun nieuwste prototype: de Eco‑Runner XVI. Deze ultra‑aerodynamische bolide is onderdeel van een twintig jaar durend studentproject en onderscheidt zich doordat de aandrijflijn brandstof‑flexibel is: de motor kan op meerdere (bio)brandstoffen rijden, zoals bio‑CNG, bio‑LNG en bio‑methanol. Het voertuig werd op het podium gereden, maar de speciale motortechniek wordt later getest op Twente Airport en het circuit van Zandvoort.

De aanleiding voor het ontwerp is het idee dat er geen perfecte energiebron is; elke optie heeft voor‑ en nadelen op het vlak van beschikbaarheid, betaalbaarheid en milieu. De studenten voeren dit aan als een energie‑trilemma en zien brandstof‑flexibiliteit vooral als een manier om in te spelen op wisselende prijzen en beschikbaarheid van verschillende brandstoffen.

Technisch draait de Eco‑Runner XVI om een micro‑gasturbine (MGT). Lucht wordt gecomprimeerd, voorverwarmd met uitlaatwarmte via een warmtewisselaar, vermengd met brandstof in de verbrandingskamer en verbrandt. De hete gassen drijven een turbine aan die met zeer hoge toeren (circa 180.000 tpm) roteert; de turbineas drijft een generator voor elektriciteit, en die voedt een elektromotor die de auto aandrijft. Het systeem start vanaf een accu: die laat de generator eerst als elektromotor lopen om de turbine op ongeveer 70.000 tpm te brengen, waarna de verbranding stabiel wordt en de gasturbine het werk overneemt. Warmteterugwinning via de warmtewisselaar vermindert het brandstofverbruik.

Vooruitkijkend wil het team de restwarmte van de MGT benutten met een Solid‑Oxide Fuel Cell (SOFC) die met groene waterstof werkt. Een SOFC produceert elektriciteit via hoge‑temperatuur elektrochemie (keramische elektrolyt) en profiteert van de warmte die een MGT levert. In combinatie verwachten de studenten flink hogere theoretische rendementen — mogelijk richting 70–80% — wat veel hoger ligt dan bij conventionele verbrandingsmotoren. Zonder die SOFC heeft een MGT doorgaans een lager rendement dan een normale benzine‑ of dieselmotor, maar gewichtsbesparing en extreem lage luchtweerstand compenseren dat deels.

Of MGT‑aangedreven, brandstof‑flexibele voertuigen doorbreken — en of de techniek geschikt is voor zwaardere toepassingen zoals scheepvaart of transport — blijft onzeker. De Eco‑Runner XVI fungeert in elk geval als technisch experiment met een wezenlijk vervolgplan: integratie van SOFC en verdere praktijktests binnen een jaar moeten duidelijker maken wat de potentie is.