50 jaar na treinramp Schiedam: eerst moet het gruwelijk misgaan voordat het beter wordt
In dit artikel:
Op 4 mei 1976 botsten bij Schiedam twee personentreinen frontaal, met 24 doden als gevolg. Het ongeluk vond plaats iets voor acht uur ’s ochtends, toen een zogenaamde boottrein van Hoek van Holland — met reizigers die net per schip uit Engeland waren gekomen — een inhaalmanoeuvre uitvoerde via het linkerspoor. Die routinematige ‘spookrijd’-manoeuvre is normaal veilig omdat tegenliggers op dat traject een rood sein krijgen. Op die bewuste ochtend was de boottrein echter enkele minuten vertraagd, waardoor een stoptrein die uit de andere richting naderde per ongeluk op hetzelfde spoor vertrok.
De conducteur en machinist van de stoptrein gaven toestemming om te vertrekken en leken niet te hebben opgemerkt dat het sein op rood stond. Even buiten station Schiedam kwamen de twee treinen frontaal met elkaar in botsing; de zware locomotief van de boottrein verwoestte het voorste deel van de lichtere stoptrein. Alle 24 doden waren inzittenden van de stoptrein. Het officiële onderzoek wijst op een menselijke fout als hoofdoorzaak.
Het ongeluk maakte pijnlijk duidelijk dat slechts vertrouwen op de alertheid van machinisten onvoldoende is. In Nederland was toen al gewerkt aan automatische veiligheidssystemen, maar invoering was nog niet overal voltooid. Na de veel grotere ramp bij Harmelen (1962, 93 doden) was besloten tot landelijke invoering van ATB (Automatische Trein Beïnvloeding). ATB leest signalen via pulsen in de spoorstaven en waarschuwt de machinist; als die niet binnen een paar seconden remt, grijpt het systeem in. De schending bij Schiedam laat zien dat de uitrol in 1976 nog niet overal aanwezig was, waardoor het systeem zijn beschermende werking niet kon bieden.
ATB heeft het spoorvervoer sindsdien veiliger gemaakt, maar het systeem heeft ook inherente beperkingen: origineel ontwerp dateert van vroeg 20e eeuw, het werkt niet onder ongeveer 40 km/u en kan bij bepaalde snelheden onvoldoende ingrijpen. Daarom is er een Europese opvolger in ontwikkeling (ERTMS/ETCS) die nationale systemen moet vervangen en uniformere, moderne veiligheidsfuncties biedt. De invoering van die standaard is echter een omvangrijke operatie en zal naar verwachting pas in decennia volledig zijn afgerond.
De ramp bij Schiedam staat in de Nederlandse historiek als een van de zwaarste treinongelukken (op twee na zwaarst) en heeft bijgedragen aan het versnellen van technische maatregelen tegen menselijke fouten. Tegelijk illustreert het incident de blijvende uitdaging: ook met automatische systemen blijft het spoorwegsysteem deels afhankelijk van menselijk handelen en van langdurige, kostbare modernisering.